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Gêmeos Digitais e Usinas Nucleares

Uma equipe liderada pela Universidade de Bristol que inclui a EDF está desenvolvendo uma tecnologia digital dupla para monitorar a condição dos componentes das usinas nucleares.

O projeto de cinco anos, denominado Utilização sinérgica de informática e engenharia de integridade centrada em dados (SINDRI), permitirá à equipe desenvolver uma estrutura digital abrangente que engloba um conjunto de modelos que simulam o comportamento de materiais desde sua entrada em serviço até sua fim da vida. A estrutura será incorporada ao ecossistema de simulação federado da EDF de gêmeos digitais multifísicos, substituindo os processos manuais atuais.

A EDF é a operadora da frota de usinas nucleares do Reino Unido, atualmente está construindo uma nova usina em Hinkley Point C em Somerset (foto acima) e está em negociações com o governo para construir outra em Sizewell, Suffolk.

Além da EDF e da Universidade de Bristol, a equipe do SINDRI inclui a Universidade de Manchester, Imperial College London e o Conselho de Instalações de Ciência e Tecnologia e tem financiamento total de £ 7,6 milhões da Pesquisa e Inovação do Reino Unido, EDF e outras partes interessadas do projeto Jacobs, Laboratório Nuclear Nacional, Autoridade de Energia Atômica do Reino Unido, Instituto Henry Royce e Centro de Pesquisa de Fabricação Avançada Nuclear.

O Dr. Ionel Nistor, chefe de P&D nuclear da EDF, acrescentou: “Estamos entusiasmados em começar a trabalhar neste projeto que reúne especialização acadêmica com conhecimento industrial e experiência para inovações pioneiras em energia nuclear que apoiarão nossas ambições Net Zero. O SINDRI desenvolverá ferramentas essenciais para os gêmeos digitais nucleares na área de integridade estrutural, ajudando a EDF, o setor nuclear do Reino Unido e outras indústrias a reduzir custos e garantir os mais altos padrões de segurança ao projetar, construir e operar ativos industriais estratégicos. ”

O professor David Knowles, principal investigador acadêmico do SINDRI e CEO do Henry Royce Institute, disse: “SINDRI reúne comportamento de materiais, modelagem de fabricação e expertise em ciência de dados para realmente impulsionar uma mudança radical na inovação digital em ciência de materiais, apoiando agora a indústria nuclear e no futuro.

“Esta pesquisa é fundamental para o aprimoramento de nossa compreensão do comportamento dos materiais, o que nos ajudará a atingir a meta do governo de reduzir o custo de uma nova energia nuclear em 30% até 2030, garantindo o fornecimento de energia confiável de baixo carbono.”

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Modelagem focada no distanciamento social pós Covid

Em 15 de agosto de 2020, a Autoridade Heath Dinamarquesa (Sundhedsstyrelsen) emitiu regulamentos que, entre outras coisas, exigiam a aplicação do distanciamento físico, tanto a bordo dos trens quanto nas instalações públicas. Em muitos casos, os regulamentos estabelecem uma meta de 50% da capacidade. Isso foi implementado em trens de longa distância com a implementação de reservas obrigatórias de assentos, que eram oferecidas gratuitamente com um aplicativo para celular.

No entanto, em trens suburbanos e metrôs, não há pessoal de atendimento ao cliente (condutores) a bordo dos trens e, portanto, ninguém disponível para fazer cumprir essas reservas. Os trens suburbanos de Copenhague têm tecnologia de contagem de passageiros e, portanto, a empresa ferroviária nacional, DSB, implementou um aplicativo para celular que pode exibir a porcentagem da ocupação atual de trens individuais em tempo real.

Infelizmente, o metrô de Copenhague opera em um horário contínuo e baseado em frequência, o que torna o rastreamento de trens individuais inviável nessa escala. Além disso, a falta de um cronograma significa que o fluxo de passageiros no metrô de Copenhague é um processo estocástico não planejado. No outono de 2020, os alunos Basthiann Bilde e Morten Andersen optaram por estudar uma pequena parte desse problema, o distanciamento social nas estações.

Com a cooperação da operadora de metrô de Copenhague, Metroselkabet A / S, Basthiann e Morten buscaram responder à pergunta: “Qual é o risco de exposição COVID ao se reunir na estação e embarcar no trem?”

Além disso, a pergunta de acompanhamento da Metroselkabet foi: “As metas de distanciamento social podem ser atendidas dentro dos limites do ambiente construído?” Um grande número de estações de metrô de Copenhague são subterrâneas, e não apenas os espaços físicos são fixos, mas os sistemas de ventilação dos espaços também são limitados. Até este ponto, a Metroselkabet desejava saber especificamente quais ajustes poderiam ser feitos rapidamente, nas limitadas horas de trabalho noturno.

Basthiann e Morten receberam dados de fluxo de passageiros e desenhos da planta baixa da estação direto da Metroselkabet, e eles tinham à disposição o software Bentley Legion para simulação de fluxo de pedestres. Uma análise de três estações características na rede descobre que existem alguns desafios de distanciamento social fundamentais que não podem ser resolvidos sem grandes mudanças na infraestrutura. No entanto, há esperança para outras soluções de mitigação e, no pior dos casos, o acesso ao sistema pode ser restrito, como é feito nos sistemas de metrô chineses.

Comportamento do passageiro e seleção do modelo

Para minimizar a complexidade do modelo, a análise foi limitada aos fluxos de hora de pico e pedestres caracterizados como “passageiros”. Uma questão significativa ao definir os parâmetros do modelo foi: “Com que rapidez nossos pedestres andam?” Esta pode parecer uma questão secundária relevante para a medida de distanciamento social, mas na verdade é central.

Uma relação de processo estabelecida há muito tempo chamada “Lei de Little” afirma que o inventário, os objetos em um espaço, estão diretamente relacionados à taxa de fluxo e velocidade dos objetos. Nesse caso, o número de passageiros na estação está diretamente relacionado ao volume de passageiros que circulam pela estação e sua velocidade.

Quanto mais passageiros houver na estação, menor será o distanciamento social, mas quanto mais rápido eles caminharem, menos ocuparão áreas específicas, melhorando o distanciamento social.

Diversas fontes foram consultadas para estabelecer parâmetros de velocidade de caminhada no modelo. A fonte mais convincente encontrada foi uma da Nova Zelândia, “Observações de campo para determinar a influência do tamanho da população, localização e fatores individuais nas velocidades de caminhada de pedestres” (Finnis e Walton, 2008).

Este estudo coletou 1.071 observações de quatro locais separados durante os dias da semana. Aproximadamente metade das observações foram rotuladas como “passageiros” e tiveram a velocidade de caminhada mais rápida e a menor variância. O intervalo de confiança de 95% de sua velocidade média (metros por minuto), com base na estatística t de um aluno, é o intervalo (93,305, 95,095), que concentra o parâmetro de entrada muito bem. Deve-se observar também que a velocidade média ao longo do conjunto de dados completo foi de 88,08;

Como advertência, os dados de Finnis e Walton oferecem velocidades mais rápidas do que outros estudos, o que pode distorcer os resultados (veja novamente a Lei de Little), retornando densidades de passageiros mais baixas. No entanto, este conjunto de dados publicado é muito mais detalhado do que outras fontes, o que justificou sua seleção no final. As velocidades de caminhada são implementadas no Bentley Legion a partir de uma distribuição Normal com média de 1,6 e sd 0,2.

Figura 1. Distribuição das velocidades de caminhada no modelo implementado.

O metrô de Copenhague hoje tem quatro linhas que são essencialmente dois sistemas separados de duas linhas cada. Os dois sistemas são cosmeticamente semelhantes, mas foram construídos com quase 20 anos de diferença, então eles têm sistemas de controle incompatíveis e não estão de fato conectados. Esta análise diz respeito à rede mais antiga, M1 / M2, que tem 22 estações.

Este sistema começa com uma linha compartilhada em Vanløse, passando pelo centro da cidade, e então se dividindo em Christianshavn, com uma perna indo para o aeroporto e a outra perna correndo paralelamente cerca de 2 quilômetros a oeste em uma nova região de desenvolvimento misto.

Uma classificação de três níveis é escolhida para agrupar as estações: pequena (menos de 7.000 passageiros por dia), média (7-20.000 passageiros por dia) e grande (mais de 20.000 passageiros por dia). Com esta classificação, existem 11 estações pequenas, 9 estações médias e 2 estações grandes. Nove das estações são subterrâneas e todas as estações têm uma plataforma central entre os dois trilhos direcionais.

Três estações representativas foram selecionadas para a análise. A maior, a estação Nørreport, é o centro de trânsito mais movimentado de Copenhague, perdendo apenas para a estação ferroviária central. Ele acomoda mais de 50.000 passageiros por dia apenas para o metrô.

Nørreport também fornece a transferência mais fácil do metrô para as principais linhas ferroviárias suburbanas e de longa distância, e ainda tem várias linhas de ônibus terminais acima do solo. A estação está tão movimentada que é proibido trazer bicicletas para dentro da estação durante os horários de pico.

As estações médias e pequenas são representadas pelas estações Forum e Øresund, respectivamente. Curiosamente, apesar de seu tráfego de passageiros muito menor, a estação Forum segue um modelo físico muito semelhante à estação Nørreport e quase todas as outras estações subterrâneas. A estação de pequena categoria, Øresund, atende uma área predominantemente residencial sem nenhuma transferência significativa para outras linhas de transporte.

Como foi referido no início, o metro de Copenhaga opera sem horário e sem reservas ou limites de deslocação dos passageiros, o que motivou o estudo da eficácia do distanciamento social destas linhas. O serviço opera com uma frequência de partidas quase contínua, com 34 partidas por hora em cada direção em cada uma das linhas M1 e M2. Um dos recursos de venda valiosos do metrô de Copenhague é a disponibilidade quase instantânea do serviço durante a maior parte do dia.

A primeira onda de infecções por COVID, e o resultante fechamento governamental da maioria das atividades não essenciais, alcançou por conta própria o distanciamento social buscado pelas autoridades de saúde dinamarquesas. A Figura 3 rastreia o tráfego de passageiros nas linhas M1 / M2 antes, durante e depois da primeira onda de infecção em 2020.

Três cenários de tráfego são estudados no modelo de distanciamento social: um alto, antes do nível COVID; um primeiro nível de recuperação médio; e um cenário futuro potencial em 75% do nível alto. O nível alto corresponde ao início de fevereiro de 2020, e o nível médio é medido de 26 a 28 de maio de 2020.

Figura 2. Captura de tela do painel de embarque em tempo real. Em média, há uma saída a cada minuto.
Figura 3. Total de passageiros em M1 / M2 durante a primeira onda de infecção por COVID na Dinamarca.

Simulação e análise na Bentley Legion

O distanciamento social é modelado por meio da medição da densidade de pessoas em uma planta baixa de estação simulada. Essas plantas baixas foram traçadas a partir de plantas baixas em PDF fornecidas pela Metroselskabet e validadas em relação às dimensões de amostra conhecidas das estações. O modelo de simulação mostra um padrão de chegada aleatória (quantidade) de passageiros que chegam à estação e, em seguida, amostra aleatoriamente sua velocidade de caminhada.

O modelo então simula o trajeto de cada passageiro desde a entrada da estação até o trem e vice-versa. Os dados são coletados em sua posição dinâmica e o pós-processamento produz mapas de calor da densidade de pessoas na estação.

A Bentley Legion implementa um modelo de simulação baseado em agente. Nesse caso, os “agentes” são os passageiros, também conhecidos como entidades em modelos de simulação discreta baseada em eventos. Um modelo baseado em agentes é aquele em que os agentes tomam decisões independentes de acordo com seu bem-estar individual máximo.

Este pode ser um cálculo bastante intensivo de acordo com a frequência com que o modelo é calibrado para revisar suas decisões de agente, já que cada revisão das decisões de um agente, então, potencialmente aciona uma reavaliação das decisões de muitos outros agentes, potencialmente levando a uma revisão exponencial de todos cálculos.

No Bentley Legion, cada passageiro (agente) deve tomar decisões racionais e calcular corretamente seu bem-estar e custos. Os caminhos da origem ao destino são calculados para um objetivo de custo mínimo. Esse objetivo inclui tempo e várias medidas de conforto e conveniência.

A Figura 4 apresenta a interface do usuário para um dos modelos de estação. As simulações foram dimensionadas em 2,5 horas do relógio de simulação, o equivalente a um ciclo completo de pico de viagens. Cada corrida coleta dados em aproximadamente 87 ciclos de chegada e partida de passageiros. O uso frequente é feito no modelo de “modificadores de direção”, para que os passageiros reajam de forma diferente a espaços especialmente restritos, escadas rolantes, etc.

Uma limitação do Bentley Legion nesta análise é que ele não distingue entre distanciamento social face a face e face a voltar. Em geral, acredita-se que o fluxo face a costas, ou fluxo unilateral, seja menos infeccioso.

Figura 3. Total de passageiros em M1 / ​​M2 durante a primeira onda de infecção por COVID na Dinamarca.

Simulação e análise na Bentley Legion

O distanciamento social é modelado por meio da medição da densidade de pessoas em uma planta baixa de estação simulada. Essas plantas baixas foram traçadas a partir de plantas baixas em PDF fornecidas pela Metroselskabet e validadas em relação às dimensões de amostra conhecidas das estações. O modelo de simulação mostra um padrão de chegada aleatória (quantidade) de passageiros que chegam à estação e, em seguida, amostra aleatoriamente sua velocidade de caminhada.

O modelo então simula o trajeto de cada passageiro desde a entrada da estação até o trem e vice-versa. Os dados são coletados em sua posição dinâmica e o pós-processamento produz mapas de calor da densidade de pessoas na estação.

A Bentley Legion implementa um modelo de simulação baseado em agente. Nesse caso, os “agentes” são os passageiros, também conhecidos como entidades em modelos de simulação discreta baseada em eventos. Um modelo baseado em agentes é aquele em que os agentes tomam decisões independentes de acordo com seu bem-estar individual máximo.

Este pode ser um cálculo bastante intensivo de acordo com a frequência com que o modelo é calibrado para revisar suas decisões de agente, já que cada revisão das decisões de um agente, então, potencialmente aciona uma reavaliação das decisões de muitos outros agentes, potencialmente levando a uma revisão exponencial de todos cálculos.

No Bentley Legion, cada passageiro (agente) deve tomar decisões racionais e calcular corretamente seu bem-estar e custos. Os caminhos da origem ao destino são calculados para um objetivo de custo mínimo. Esse objetivo inclui tempo e várias medidas de conforto e conveniência.

A Figura 4 apresenta a interface do usuário para um dos modelos de estação. As simulações foram dimensionadas em 2,5 horas do relógio de simulação, o equivalente a um ciclo completo de pico de viagens. Cada corrida coleta dados em aproximadamente 87 ciclos de chegada e partida de passageiros. O uso frequente é feito no modelo de “modificadores de direção”, para que os passageiros reajam de forma diferente a espaços especialmente restritos, escadas rolantes, etc.

Uma limitação do Bentley Legion nesta análise é que ele não distingue entre distanciamento social face a face e face a voltar. Em geral, acredita-se que o fluxo face a costas, ou fluxo unilateral, seja menos infeccioso.

Figura 5. Violações da esfera de 2 metros. O vermelho é uma violação grave e o azul é uma violação menor. A figura à esquerda é o cenário de alto tráfego, pré-COVID, e a figura à direita é o período de recuperação parcial de COVID médio.

Após uma análise minuciosa, o maior número de violações foi encontrado, não surpreendentemente, na estação de Nørreport. As outras estações geralmente tiveram um nível muito baixo de violações. Um problema particular com o Nørreport é que o fluxo de pedestres de e para as ferrovias suburbanas deve passar longitudinalmente ao longo da plataforma até uma extremidade e, em seguida, subir uma escada rolante estreita e através de uma passagem restrita. Infelizmente, esses são limites físicos rígidos que não podem ser ajustados por pequenas melhorias.

Conclusão

É um aviso para planos de transporte futuros considerar o fluxo de tráfego potencial ao planejar e dimensionar áreas de estação. Um assunto potencial para pesquisas futuras é redirecionar os passageiros, instruindo-os a fazer diferentes rotas de transporte, longe da estação Nørreport.

Isso é potencialmente viável porque a maioria dos usuários de transporte público em Copenhague depende de um aplicativo de planejamento de viagem por telefone móvel público, o Rejseplanen, mostrado na Figura 6.

Figura 6. A captura de tela do aplicativo de viagens Rejseplanen mostra que a estação Nørreport, na junção entre a linha M2 e a ferrovia suburbana, é um ponto de alto tráfego e um gargalo.
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Preservação histórica: um presente da era digital

Em tempos recentes, grandes construções históricas deixaram de existir, seja para dar espaço a novas edificações ou por alguma catástrofe, natural ou acidental, como a Cadetral de Notre Dame e o Museu Nacional no Rio de Janeiro.

Felizmente a Engenharia Digital e seus inúmeros recursos, como softwares e hardwares chegaram para preservar a história, mesmo que de forma virtual.

Nesse artigo vamos abordar algumas construções históricas para a humanidade que estão preservadas para toda a eternidade com o advento da informática e recursos de grandes corporações, como a Autodesk.

Ressuscitando Notre-Dame de Paris 

Há dois anos, em 2019, muitas pessoas em todo o mundo testemunharam o incêndio que destruiu o telhado da catedral de Notre-Dame de Paris, de 900 anos.

Hoje, a Autodesk está apoiando o esforço para elevar as torres da catedral de Notre Dame mais uma vez ao seu devido lugar no horizonte parisiense.

No início deste ano, a Autodesk tornou-se um patrocinador oficial da Notre Dame e, ao fazê-lo, oferece soluções de design e construção, incluindo especialização em Modelagem de Informações de Construção ( BIM ), um processo de modelagem geométrica 3D e dados inteligentes e conhecimento técnico.

Além disso, em junho de 2019, a Autodesk encomendou um modelo BIM pré-incêndio para criar uma renderização 3D inteligente da catedral. Isso oferece aos interessados na reconstrução a visão e as ferramentas para tomar decisões de design e reconstrução mais informadas ao longo do processo. O modelo 3D da Autodesk de Notre Dame agora serve como base para o redesenho e reconstrução da Catedral.

Cidades Antigas a Navios Afundados 

A Autodesk foi co-líder na preservação digital de  Volterra , uma cidade medieval de 3.000 anos na Itália. Um dos mais antiga continuamente viviam em cidades, de Volterra aproximadamente 7.000 habitantes residem entre os artefatos que datam como o 4 mundo th Century BC.

Usando as tecnologias de captura de realidade da Autodesk, a equipe global criou esta imagem do altar de San Francesco na cidade medieval de Volterra, com 3.000 anos

Usando o software Autodesk e as ferramentas de outros parceiros, a equipe global de profissionais de tecnologia digitalizou quase cada centímetro de Volterra – tudo, exceto a prisão ainda em uso.

E pudemos aprender mais sobre a cidade, seus habitantes e aqueles que criaram Volterra ao longo de vários milênios, incluindo uma melhor compreensão das técnicas de design de um anfiteatro romano localizado fora das muralhas da cidade.

A colaboração da Autodesk veio em um momento em que terremotos destrutivos na Itália e em outras partes do mundo estavam roubando as manchetes e apenas enfatizavam a necessidade de digitalizar o passado.

Alguns locais históricos nascem não da natureza, mas sim do conflito. A Autodesk tem a honra de ter feito parceria com o Serviço Nacional de Parques dos Estados Unidos (NPS) para preservar digitalmente o  site do  USS Arizona em Pearl Harbor, no Havaí.  Em 7 de dezembro de 1941, o USS Arizona foi enviado para o fundo de Pearl Harbor após o ataque que levou os Estados Unidos oficialmente à segunda guerra mundial. 

O esforço de preservação do USS Arizona significou mais do que proteger a história, mas contar a história do local de descanso final para centenas de marinheiros cujos restos mortais estão sepultados no navio.

Em um artigo da Redshift , Scott Pawlowski, chefe de recursos culturais e naturais do Serviço Nacional de Parques (NPS) para o Monumento da Segunda Guerra Mundial Valor no Pacífico em Pearl Harbor, observou: “Temos uma média de 1,8 milhão de visitantes aqui todos os anos, mas há muitos mais interessados em nossa história, que nunca chegarão ao Havaí em suas vidas. ” Scott expressou seu entusiasmo pela oportunidade de possibilitar experiências virtuais para aqueles que, de outra forma, não teriam os meios para visitar o site no Havaí.

Um presente para o futuro 

A preservação virtual de nossa história é um presente digital para o futuro. Proteger as importantes relíquias do passado permite um estudo futuro, apreciação e talvez uma maior compreensão dos eventos locais e globais.

Talvez aumentar nossa acessibilidade e compreensão de nossa história freqüentemente entrelaçada nos ofereça um dia um caminho para um melhor entendimento e apreciação uns dos outros – para imaginar o novo possível e sua capacidade de nos conectar.

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VisiLean: Planejamento de Construção Enxuta com Integração BIM

Após vários anos vendo o crescimento do BIM em arquitetura e engenharia – como evidenciado pelo número crescente de soluções BIM para design, engenharia, análise e simulação – estamos finalmente começando a ver a aplicação do BIM aumentando também na construção.

Um número crescente de soluções de construção está começando a se integrar ao BIM, permitindo que a equipe de construção continue usando os fluxos de trabalho centrados no BIM que foram colocados em prática pela equipe de design e se beneficiem de sua abordagem centrada no modelo e nos dados.

Uma dessas soluções de construção que conheci recentemente é o VisiLean, um aplicativo de planejamento e controle de construção que inclui integração BIM. Embora também possa ser usado para planejamento de construção sem BIM – é uma solução de planejamento completa em seu próprio direito – sua capacidade de trabalhar com modelos BIM imediatamente o leva ao nível superior de soluções de construção, ajudando a elevar o estado do arte de adoção de tecnologia no “C” de AEC.

Visão geral

VisiLean é um aplicativo de planejamento e programação de construção baseado em nuvem que incorpora princípios enxutos, que se integra ao BIM. Em suma, usando a terminologia popular, é uma ferramenta “4D BIM”. Sua força como ferramenta de planejamento enxuto vem de sua capacidade de mesclar a abordagem de cima para baixo (usando, por exemplo, o cronograma de Gantt tradicional) com a abordagem de baixo para cima (usando o Last Planner System® que segue os princípios de construção enxuta).

Assim, ele pode ser usado para toda a gama de atividades de agendamento, desde o planejamento de alto nível no escritório até as tarefas de construção individuais no campo, para as quais existe um aplicativo móvel VisiLean. A integração do BIM permite que o cronograma de construção – incluindo as tarefas individuais, bem como o andamento geral – seja melhor visualizado, fornecendo uma compreensão mais clara dos problemas críticos e gargalos para que possam ser tratados e contabilizados à medida que a construção avança.

VisiLean tem suas raízes na academia. Tudo começou em 2009 como um projeto de pesquisa na Salford University no Reino Unido e ganhou impulso em 2012, quando um protótipo VisiLean foi implementado com sucesso em um projeto Highways England. O trabalho de pesquisa e desenvolvimento continuou na Finlândia e, em 2014, ele levou um tiro no braço ao receber uma bolsa de comercialização do programa finlandês “Novos negócios, ideias de pesquisa”.

O VisiLean como uma empresa foi fundada em 2015 com sede em Helsinque e escritórios na Índia e Londres. Desde então, cresceu e passou a ter clientes em mais de 12 países, com uma presença cada vez maior no Reino Unido, EUA, Cingapura e Noruega. Ele continua a ter laços estreitos com a comunidade de pesquisa nas áreas de Lean e BIM;

Alguns dos principais projetos nos quais o VisiLean foi implementado até agora incluem One Za’abeel em Dubai (mostrado anteriormente na Figura 1) e Sea World em Abu Dhabi, ambos pela ALEC Engineering e Contracting LLC; vários centros de dados em Dublin, Irlanda, pela MACE Construction (Figura 3); Fullerton College na Califórnia por BNB Builders; Victoria Square no Reino Unido por Sir Robert McAlpine Ltd; e vários projetos na Escócia, Reino Unido, pela empresa Scottish Water.

Uma implementação mais recente foi para um grande projeto de ponte-flyover na Índia (Figura 4), mostrando que o aplicativo pode ser usado com lucro para infraestrutura, além de edifícios.

Planejamento de construção

O ponto de partida no VisiLean é importar ou criar um plano mestre para um projeto de construção. A importação pode ser feita a partir de aplicativos de agendamento populares como Primavera P6, Microsoft Project, Excel, Vico, etc.

Você também pode importar vários agendamentos e agrupá-los. O plano importado preservará a hierarquia e todas as dependências de tarefas, permitindo que o gerente de projeto comece a atribuí-los a diferentes equipes.

Como o aplicativo é baseado em nuvem, o plano pode ser compartilhado entre as equipes, dando a elas acesso aos principais marcos e permitindo que criem subtarefas para as tarefas de alto nível que foram atribuídas a elas. As atualizações do VisiLean também podem ser retornadas ao aplicativo do qual a programação foi importada, se necessário. Essa interoperabilidade pode ser crítica para grandes construtoras.

Como o VisiLean é uma plataforma de agendamento em si, o plano também pode ser criado diretamente no VisiLean, conforme mostrado na Figura 6, em vez de importá-lo de outro aplicativo. VisiLean dá suporte ao fluxo de trabalho de construção enxuta, fornecendo módulos projetados especificamente que oferecem suporte a todas as fases do planejamento de produção puxada.

O sistema fornece uma janela de fase dedicada, permitindo que você visualize os principais marcos e metas para os próximos meses. Aqui, as equipes podem começar a discutir o fluxo de trabalho e ajustar as durações gerais para dividir as atividades em um nível razoável de detalhe que ressoa com a compreensão da equipe sobre o trabalho que está por vir.

Posteriormente, o mapeamento de restrições pode ser feito na janela Look-ahead detalhada, que permite a visualização pelas próximas 3 a 8 semanas. Essas restrições são atribuídas aos proprietários responsáveis para resolução antes que a Tarefa precise ser colocada em produção. Por fim, todas as tarefas sem restrições que foram “prontas” são incluídas no plano de produção semanal para execução no local.

Como o VisiLean é uma plataforma de agendamento em si, o plano também pode ser criado diretamente no VisiLean, em vez de importá-lo de outro aplicativo. VisiLean dá suporte ao fluxo de trabalho de construção enxuta, fornecendo módulos projetados especificamente que oferecem suporte a todas as fases do planejamento de produção puxada.

O sistema fornece uma janela de fase dedicada, permitindo que você visualize os principais marcos e metas para os próximos meses. Aqui, as equipes podem começar a discutir o fluxo de trabalho e ajustar as durações gerais para dividir as atividades em um nível razoável de detalhe que ressoa com a compreensão da equipe sobre o trabalho que está por vir.

Posteriormente, o mapeamento de restrições pode ser feito na janela Look-ahead detalhada, que permite a visualização pelas próximas 3 a 8 semanas. Essas restrições são atribuídas aos proprietários responsáveis para resolução antes que a Tarefa precise ser colocada em produção. Por fim, todas as tarefas sem restrições que foram “prontas” são incluídas no plano de produção semanal para execução no local.

Integração BIM

Embora os recursos de planejamento enxuto colaborativo do VisiLean possam ser usados de forma lucrativa sem associar o projeto a um modelo, sua utilidade é aprimorada ainda mais com o uso de seus recursos de integração BIM. VisiLean é desenvolvido pelo Autodesk Forge®, permitindo que formatos de arquivo nativos de aplicativos como Revit, Tekla, Bentley, Synchro, AutoCAD e outros sejam importados.

Modelos de outros aplicativos BIM podem ser importados no formato IFC. VisiLean também permite acesso direto ao Autodesk BIM 360, permitindo que você visualize e importe modelos BIM e problemas do BIM 360 diretamente de lá.

Depois de importados, os elementos do modelo precisam ser vinculados a seus itens associados na programação de produção. Para isso, o VisiLean fornece ferramentas, como vinculação baseada em seleção para opções de filtragem de modelo avançadas com base nas propriedades BIM, projetadas para ser simples o suficiente para que especialistas não BIM também possam executar a vinculação.

Vários modelos são suportados, para que você possa carregar modelos diferentes (como arquitetura, estrutura, MEP, fachada, etc.) e ainda reter os links para o plano do projeto.

Uma vez que essa associação foi feita, os membros da equipe podem visualizar suas tarefas em relação ao modelo inteiro, e o andamento do projeto pode ser visto tanto na visualização da tarefa quanto no modelo. As atividades e os elementos do modelo podem ser filtrados por status (por exemplo, em andamento, concluído, qualidade verificada, etc.) ou pela equipe responsável (subcontratado ou trabalhador).

O visualizador de modelo no VisiLean suporta todas as funções que um visualizador padrão suporta, incluindo painéis de corte, medidas e uma árvore de seleção de modelo. Um recurso recente permite uma comparação visual rápida de planejado versus real – ou seja, o que foi concluído versus o que resta – simplesmente movendo um controle deslizante pela janela de gráficos.

Use no campo

Todos os trabalhadores do canteiro de obras podem acessar o VisiLean com um aplicativo móvel (disponível para iOS e Android) que mostra a cada um deles uma lista personalizada das Tarefas que lhes são atribuídas, juntamente com todos os detalhes de que precisam para executá-las. A qualquer momento durante o trabalho, eles podem atualizar seu progresso com o aplicativo e adicionar notas, arquivos, fotos, etc., para relatar quaisquer problemas.

Um controle deslizante de progresso permite que eles indiquem quanto progresso fizeram na Tarefa. O aplicativo foi projetado para que o relatório de seu progresso diário não leve mais do que alguns minutos.

As atualizações da equipe de construção em campo são registradas instantaneamente e refletidas no painel do projeto, permitindo que os planejadores do projeto no escritório revisem o cronograma conforme necessário e façam as alterações necessárias; as revisões são então enviadas aos trabalhadores da construção no local, atualizando suas listas de tarefas, bem como enviando alertas, se necessário.

Isso permite um processo de produção ágil e just-in-time que maximiza a eficiência e reduz o tempo ocioso no local. Também permite que a equipe de construção tenha as informações mais recentes sobre qualquer aspecto do projeto, sempre que necessário. Além disso, se um modelo BIM foi associado ao projeto, ele permite situar sua tarefa visualmente, o que pode ser extremamente útil.

Análise e Conclusões

Olhando para trás, para o início da adoção do BIM na construção, o otimismo que senti em 2004 quando escrevi o artigo, BIM se torna mainstream: novas soluções virtuais de construção da Graphisoft, foi extremamente prematuro. Naquela época, não pensei que levaria muitos anos antes de começarmos a ver uma integração mais ampla do BIM nas soluções de construção.

Mas, em retrospecto, isso é compreensível dado o quão distribuído está o processo de construção com tantos subcontratados e especialistas em comércio envolvidos, cada um deles vindo de empresas independentes e acostumados a trabalhar de uma determinada forma. Seria difícil para o empreiteiro geral empurrar o uso do BIM para todos os subcontratados que trabalham no projeto, a menos que haja benefícios tangíveis para eles no planejamento e execução de suas tarefas individuais no local de trabalho.

E é aqui que uma aplicação como o VisiLean – com foco nos operários da construção civil – pode causar um impacto perceptível.

Além de sua granularidade – com ferramentas para uma ampla gama de tarefas, desde o planejamento de construção de alto nível no escritório até as porcas e parafusos individuais no local – e sua integração BIM, achei a interface do VisiLean muito organizada e fácil de usar.

Além disso, tem as muitas vantagens de ser uma solução baseada em nuvem, e a principal delas é a capacidade de vários usuários colaborarem no desenvolvimento do plano de construção de um projeto. E, é claro, de uma perspectiva funcional, seu uso de princípios de Lean Construction – em particular, o Last Planner System – o torna uma boa ferramenta de planejamento por si só.

Também fiquei impressionado com a base sólida do VisiLean em pesquisa acadêmica. Muitas vezes, a pesquisa acadêmica no campo da tecnologia AEC está confinada às torres de marfim de instituições acadêmicas e periódicos acadêmicos (consulte o artigo Academic Research in Architectural Computing , publicado em 2005).

Seria útil que tanto a academia quanto a indústria tivessem laços mais estreitos entre si, de modo que os muitos anos de pesquisa em um campo pudessem ser traduzidos em soluções comerciais que pudessem ser realmente utilizadas pelos profissionais da área.

Espero que o sucesso do VisiLean motive muito mais pesquisadores a traduzir seus trabalhos de ponta e valiosos insights em soluções comerciais para a indústria em geral.